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為什麼選擇驗船師?因為驗船師賦予一艘船的生死一線之使命重大!

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一位在船級社工作了八年、檢驗了500-600條營運船的驗船師寫了自己對於驗船師及驗船工作的理解,船友的回覆也很精彩。

現在船舶行業整體萎靡,裁員風波更是此起彼伏,對於船級社的裁員以及驗船師的討論更是多了起來,不想談太多的裁員問題,我等小人物左右不了市場的發展以及公司的對策決定,我只想就自己的經歷來講講驗船師以及船級社的工作,在各位大咖面前,純粹是班門弄斧,不喜勿噴。

1、為什麼選擇做驗船師

當初畢業的時候,選擇了驗船師這個行業,最直接的理由是工資相對較高,那個時候是怎一個窮字了得,船級社給出的薪水確實也滿吸引人。當社會安定和諧的時候,很大一部分人所追求的首先是物質的富足,然後才可能是精神的豐富,不要動不動就拿什麼2鬼子、崇洋媚外的話來說選擇這個職業的人,試問一下有哪幾個領導敢拍著胸脯說我廠就是不給鬼子船東造船,就是不用鬼子生產的東西?恐怕沒有吧!

假如說自己本身的經濟條件還好,而且想在行業內成為知名人物,那麼請不要選擇做驗船師,做驗船師一輩子不可能做出什麼大的成績,只能小富即安。

2、驗船師的現場工作

驗船師最主要的工作是進行現場檢驗,還是比較辛苦的,夏天一天下來濕身幾次都是常見的,個人認為現場驗船師主要作用是技術執行的監督,其次是在遇到問題的時候根據自己的經驗給予適當的建議,保證整個船舶建造,修理質量。有人問,船廠的QC也可以做你們的工作,這話不假,但是請問哪個人會用自己的左手使勁兒的打自己的右手?何況還有腦袋在支配著你的左手,過多的就不用解釋了。

作為一個負責任的驗船師,現場檢驗應該嚴格按照質量標準進行檢查,並能靈活把握尺度,既要保證質量又要保證進度,工作中能保持尺度與風度,工作外能放下姿態,這是工作的較高境地。可惜可嘆,自己還需很大的努力!

3、 驗船師的職業道德

在論壇中,現實中有不少人背後議論驗船師的職業道德問題。個人感覺大多數驗船師還是把自己的職業看成是一種工作,儘量配合船廠、船東完成應有進度的工作。當然不排除個別驗船師利用職業便利吃拿卡要,對於這樣的人,我不反對把他關在壓載艙一次,當然這種做法我內心是反對的。

4、驗船師工作的簡單與複雜

日前,看到論壇里很多人都說CLASS很簡單,驗船師好做的啦,我想說你們錯了,真的錯了。我們所看到的只是驗船師的現場工作,知其然不知所以然。如果有人既做過新造船檢驗,又做過產品檢驗,還做過營運船檢驗(包括ISM, ISPS以及MLC的審核),就會明白。有時候會為一個工藝的執行與現場質檢人員通宵達旦;有時候會為了一個授權和FLAG反覆溝通;有時候會為了一個焦點和PSC唇槍舌戰。

一個現場驗船師的背後有多個部門在支持他,審圖部、檢驗技術部、輪機部等等,我曾經在檢驗技術部干過一段時間,每天來自全世界各地的問題諮詢郵件多達400封以上,需要回復的也至少有20%,試想一下一天看20多封郵件,回復儘量不出差錯的郵件5封以上是什麼概念?而且面對的是owner,flag以及PSC。

現在您還認為驗船師的工作簡單嗎?

5、Class的規範

這個行業的標準並不是Class制定的,主要來自於IMO等國際組織強制實行的公約、條款等等,這就是為什麼船級社的規範大體上相同的原因,差別只在於公約、通函中沒有明確或者含糊的地方,各個船級社做了更明確的要求,或者是各個船級社對公約理解的差異等等。現在每一個比較知名的船級社的存在都不是一天兩天了,聽說過在結構設計優化方面做的好的設計公司,但是沒有一個機構敢吹牛在法律法規方面比船級社強。

6、面對裁員的去與留

就目前的經濟形勢看,船級社的裁員肯定是沒有停止,但是和船相關的產業的裁員更是沒有停止,這個圈子不是單一發展,而是互相制約的,驗船師沒有船來檢,就說明船廠以及相應的配套產業也沒有產品輸出,不能單方面的衡量一個問題的趨勢,更不要幸災樂禍。別動不動什麼沒有高瞻遠矚,什麼事業到中年慘澹收場,個人認為沒有這麼悲觀,人生一世誰也不能保證在一個地方工作一輩子。不論主動還是被動,換個地方總不一定就會死,不過一個裁員而已,如何能到如此悲觀的境地?認為自己或者別人可憐的,個人認為是對自己的工作太過高估,或者是太高估了自己的個人魅力。

有點絮叨,再次聲明,只是一個普通的小驗船師,不喜勿噴,多謝!

好歹也在船級社呆過,就談談我的感受吧!

LZ說的很中肯,作為一個八年經驗的老驗船師,能夠說出這樣的肺腑之言,其實也很難的。

首先談談LZ的描述,肯定有差強人意的地方,但是畢竟術業有專攻,大家也不要苛求,真掰扯起他家的規範,估計我們大家也要傻眼。所以,儘可能的看到帖子的好處,淡化他的不足。

至於八年幹了500-600條營運船,算一算一個月干5-6條,這對於某些船級社一個驗船師一次手頭同時開工3條船的舟山港,應該也屬於比較累且正常的工作狀況,也不用驚訝。

去年還和幾個哥們聚了一下,發現南方某些港口的docking數量是北方港口的一倍多,至於LZ說的營運船,其實也包括AS這種上船轉一圈的活兒,以及純OS——完全為了修一個機器而申請的檢驗。所以整體感覺LZ說的還是很中肯且真實的,所以才會加精。

另外,再補充一下帖子中的兩個地方:

第一,其實航運業的最高決策以及政府組織是隸屬聯合國下的世界海事組織,這個組織是一個政府間組織,主要工作就是通過法規來協調各國之間的海上利益,這個協調就是根據議案來投票,根據你的載重噸來設定投票權重。你可以通過很多手段來拒絕接受,那個屬於外交手段,咱們這裡不說。和本文相關的主要是船舶安全和污染相關的法規,為了便於理解,我們再縮小一點就是船舶安全相關的法規,他的推行機構是IMO下的海安會,而IMO有唯一的一個非政府正式觀察員就是IACS,也就是說,IACS是IMO的技術諮詢顧問,其與海安會通力合作,保證航行的安全。所以,其實很多法規與其說是IACS遵照執行,不如說是IACS按照聯合國要求給出的方案,然後通過並修改後,各家再細化分解。

其實限制的是船東,對於IACS反而是一個收費的點,所以合作顯然沒有困難。從這個角度講,船級社是船舶行業標準的擬定者,按照當前企業劃分的原則(一流企業制定標準,二流企業執行標準,三流企業沒有標準),必然屬於行業的金字塔。

第二,海上運輸的法規其實很多,船級社所簽發的證書固然很重要,但是在諸多海上法律中僅以船舶適航一言蔽之。究其原因,船舶的技術細節太複雜,且船級社就是信用與最高技術的代表,所以也沒有必要再去細究。但是,在海事法律界往往都是最複雜且無望獲勝的官司就往技術上靠,但顯然這個占比非常有限,絕大多數的案件還是在共同海損、碰撞責任認定、責任限制、代位求償、商業條款漏洞、責任範圍、費用理算上扯皮。所以,應該說,別人一般不會和驗船師掰扯技術問題,因為他們心目中,驗船師就是技術專家,但是,真掰扯起海牙規則、英美判例法甚至中國海商法,不經過學習的驗船師肯定是沒有啥優勢的。

最後,也想說一句,船級社的驗船師其實很辛苦,因為除了驗船加報告,還要不斷地學習規範、公約和通函。但是相對而言,待遇還是較好的,特別是在中型沿海城市,這個收入相當可觀。

很多人只看到驗船師和船廠QC一樣爬爬焊縫,就拿著高出船廠數倍的工資,內心有所不忿也是可以理解。但是,船級社也精於計算,他們在招聘你爬焊縫之前肯定想了更多,比如報告、證書、誠實、經驗、處理事務的能力、學習能力、英文水平等等,當然,作為一個營運船驗船師承擔的責任和風險也是存在的。船級社是否享有政府的行政錯誤豁免權尚無定論,目前國際的通行做法就是,如果船級社盡力尚未阻止海難的,免予追責,而如果某個驗船師兄弟大手一抬OK,結果事後發現你的疏忽或者業務不精導致了人命事故,那這手。。。。

因為信任永遠和責任是匹配的,驗船師就是船舶安全的最後一道關,證書一出,船舶就駛入大海,與大海搏浪,一船人的生死就寄托在您的大手一抬,再不會有人幫驗船師來檢查他在現場的決定是否正確,檢驗他的只有殘酷的自然環境,所以請理解驗船師、也理解驗船師的高壓薪水,同時也希望驗船師能夠擔起大家對自己的信任,擔起那厚厚的寄託生死的責任。